年3月初，由北汽集团、北汽新能源牵头发起的国家新能源汽车技术创新中心在京成立，北汽新能源与比亚迪作为核心共建方代表，将共同致力于将国创中心打造成一个世界级新能源汽车技术创新高地；4月17日，长安汽车和比亚迪汽车在重庆签署联合开发合作框架协议，双方将在新能源汽车领域展开深度合作。
接连牵手北汽集团和长安汽车，一度故步自封的比亚迪这是要干嘛？莫非疯了吗？EV情报认为，比亚迪非但没疯，反而是无比清醒，因为它深知自己的这一系列举措是在自救，在变革。
在国人的广泛认知里，一说起新能源汽车，肯定第一个会想到比亚迪。的确，依靠电池起家的比亚迪曾多年担当着全球充电电池生产商老大，镍镉电池、手机锂电池出货量全球第一。但目前，中国电动汽车电动领域的第一已经不是比亚迪了，而是属于宁德时代。究其原因，毫不客气的说，就是比亚迪的封闭体系造成的。
正所谓成也萧何、败也萧何，比亚迪封闭的体系成就了它，但也给自身发展造成了最大的威胁。痛失“第一”后，比亚迪终于开始痛定思痛。
自闭酿苦果，比亚迪如何破局？
长期以来，比亚迪的零部件体系等都比较封闭，自产自用的电池体系也使比亚迪节省很多造车成本。但就在比亚迪搞封闭自产自用时，锂离子动力电池制造商宁德时代迎来了发展大爆炸，比亚迪供货车企数量仅为2家，而宁德时代的供货车企达到了64家，差异巨大。除与上汽、吉利、宝马等十多家企业合作以外，宁德时代还几乎揽下了蔚来汽车、威马汽车等新造车企业的电池合作。
由于动力电池主要供自己的新能源汽车使用，年比亚迪动力电池的装机量仅为5.43GWh，落后于排名第一、拥有10.4GWh装机量的宁德时代。
此外，宁德时代不仅是新能源汽车领域的独角兽，其整体营收也大有远超比亚迪的意思。数据显示，宁德时代年实现营业收入.97亿元，同比增长超34%；实现净利润39.72亿元，同比增长31.4%；比亚迪年实现收入.15亿元，同比增长2.36%，净利润为40.66亿元，同比下降19.51%。
今年1季度，受新能源汽车补贴退坡以及燃油汽车盈利的下降的影响，比亚迪净利润预计将下降75.24%-91.75%。比亚迪董事长王传福表示，比亚迪正积极采取相应的对策，做一些适当的财务安排，来弥补因补贴减少带来的冲击。
什么样的对策能缓和冲击？当下最有效的方法就是“打通任督二脉”，即开放动力电池系统、开放供应链闭环。其实，放开动力电池对比亚迪来说是件好事。按照国家“十三五”发展规划，到年新能源汽车要实现当年产销万辆以上、累计产销超过万辆，未来市场的动力电池需求量将是千亿级别的规模。比亚迪现在选择放开动力电池业务并对外合作，将会在时间上和产品上找到双重优势，为比亚迪找到了分享这块蛋糕的机会。
四处出击，为什么会选择北汽和长安？
年，比亚迪就有意在酝酿推动各个零部件进行分拆上市的计划，并在未来推出零部件产业的市场化，这被视为比亚迪将对其他整车厂开放的信号。自年初比亚迪宣布开放平台战略以后，王传福就曾分别到访了北京、保定等地，拜访了多个自主品牌车企，寻求合作的传闻也是由此而起。结果也正如文章开头所讲的，比亚迪已经和北汽新能源、长安汽车在新能源领域展开了深度的合作。
但比亚迪为什么要选择自主品牌而不是实力雄厚的外资车企呢？EV情报认为，应该是出于“内交外攻”的策略考虑。
内交：北汽、长安都在六大国企之列，作为私企的比亚迪需要他们作为靠山。北汽新能源始终专注于新能源汽车的研发与推广，掌控了三电核心科技，布局了五国七地的全球研发中心。而长安汽车也启动了新能源“香格里拉计划”，且研发实力也在不断提升。
比亚迪与北汽、长安的这次合作，为自主品牌的强强合资合作开了个好头，也为中国新能源汽车做大做强，开了个好头。还可以避免不必要的竞争和重复投入，优势互补，集中力量攻克核心技术。
外攻：前不久，国家放开了外资新能源车企在中国建厂的股比限制，外资可以在中国独资建新能源汽车工厂了，这对自主品牌将是巨大的压力与挑战。在这样的背景下，自主品牌抱团取暖，更有能力对抗外资，并在国际市场上站稳脚跟。显然，王传福和比亚迪都非常清醒的意识到了这一点。
结语：在双积分制实施、新能源补贴退坡、动力电池技术门槛提高等因素综合推动下，年很可能成为动力电池行业的分水岭，这对于比亚迪来说是个机会。而当下不管是北汽还是长安，都只是比亚迪在新能源领域放开后的一站而非终点，未来会有更多的合作伙伴加入进来。而比亚迪，正在自救的路上昂首前行，未来充满希望。
