但从现实来看，北汽迈向新能源、智能化的转型困境并不是砸钱就能解决的；只是不砸钱，这条路一定是死路：销量、产品、营销、运营团队和供应渠道，北汽新能源转型的重中之重——极狐的“方方面面”都存在问题。
销量的巨大压力
在当前的新势力品牌中，亏损是常态。但北汽蓝谷的亏损是最让人失望的。北汽蓝谷（北汽新能源）是国内第一家（年）拿到新能源造车资质的车企。年—年间，凭借B端市场的持续火爆，北汽新能源曾连续7年稳居国内新能源汽车销冠，风头远超特斯拉、比亚迪。年，北汽新能源以北汽蓝谷之名正式A股上市，成为A股新能源汽车第一股。如今，北汽蓝谷的年度销量不足比亚迪的零头。年北汽蓝谷目标销量为10万辆，但实际销量仅辆，其中被寄予厚望的极狐品牌，年度销量仅1.2万辆（上险数），月均销量仅辆。在4月28日业绩发布的媒体沟通会上，北汽新能源总经理代康伟直言：“年，我们的首要任务是上量。”而从产品结构端看，当前北汽蓝谷的新能源产销结构的主力阵容，是高端品牌极狐和依然面向B端市场的北京汽车。在北京地区B端新能源市场需求饱和的背景之下，北汽蓝谷的增量核心与希望就在于极狐。年，极狐销量虽然仅1.2万辆，但依靠品牌的高定位，极狐产品的营收占据了北汽蓝谷总营收的46%。这意味着，把极狐的销量打上去，北汽蓝谷才有生存盈利的可能。这也符合北汽集团党委书记、董事长姜德义对极狐的定位与要求。在1月极狐销售骨干座谈会上，姜德义明确指出：“北汽新能源要切实承担起极狐品牌的发展任务，想尽一切办法促销售、抓保供、优服务、树口碑，确保年度销量目标的达成。”近期，极狐的销量迎来一定程度的回暖，3月销量达到历史新高的辆，4月销量达到辆。但对于北汽集团的新能源转型来说，与连续七年拿下新能源市场销冠的北汽新能源相比，这些销量显然还不够。
产品矩阵的困局
销量承压，极狐内部的第一思路是寻求产品矩阵的扩宽。“今明两年，极狐将以场景造车为理念，陆续推出7款新品。未来我们每一款产品都要读懂特定人群，为他们提供专属解决方案。伴随着细分用户群体需求的新品陆续上市，极狐将迎来产品大年。”代康伟如此表示。这意味着极狐的产品矩阵将迎来巨变。在上海车展上，除了极狐阿尔法S、T森林版之外，全新“亲子车”产品序列考拉的首款车型同样亮相。依靠极狐和考拉的双序列，北汽蓝谷将逐渐突破15-30万的纯电市场。巩月琼在接受采访时也明确指出：“极狐现在主要是B级车，之后会有一些A级车，这是纵向维度。”而在横向维度，极狐的造车将越来越细分到场景，在向场景造车的思路转型下，极狐将以用户需求为产品的第一标准。以考拉来看，这款主打“亲子车”的用户定位只有宝妈。而在场景确定之后，依靠平台化的拓展，进行纵向维度（高端车、平价车扩展）的跃迁，是极狐产品规划的思路。只是这样的产品布局面临着一个极大的困境：目前，发展了3年的极狐仅位居20-30万纯电市场第七位，品牌效应极弱。相比于其他传统车企孵化的新势力，1年间，吉利旗下极氪已经冲到了高端纯电市场销量榜首，上汽旗下智己和长安旗下阿维塔在竞逐高端纯电SUV销量第一……在当前新势力的发展中，进军新赛道的基础是原有的产品在单一赛道中已经获得了足够的拥趸，在产品切换中能发挥极大的品牌优势。在新势力品牌争相挤压产品赛道的背景下，极狐在原有市场尚未稳定的前提下，就再次拉开了考拉的新战场（考拉初代产品的开发周期为36个月，今年三或四季度上市），显得“舍本逐末”，“东一榔头、西一棒槌”。这相当于再造一个新势力。这种产品扩宽，更直观的感受是产品序列的摇摆不定，这也展现出了极狐最根本的困局：团队本身的调动性太大，品牌营销理念随人变，产品序列产生了断层的波动。
营销和经营如何重回理性？
极狐品牌的品牌定位是什么？营销的核心卖点在哪儿？三年间，这个问题的答案随着营销、主营人员的变动一直在变，从未固定。年上市时，北汽蓝谷的主销产品依然是北京汽车。而将极狐打造成北汽蓝谷新序列的核心人物是北汽老将（原极狐总裁）于立国，其主导了极狐首款“高端智能纯电车型”阿尔法T的上市，可以称得上是极狐第一代领导核心。但在年，于立国因“怒怼用户”风波，从北汽离职，彼时极狐销量月均仅数百辆。年，原北汽现代高管刘宇上任北汽新能源董事长。同年，北汽新能源研究院副院长代康伟出任北汽新能源总经理，主管营销的王秋凤从营销副总裁升任北汽新能源副总经理。这也构成了极狐第二代高管的主要形态：主管技术的代康伟拉来了华为，开启了车企与华为合作，双向赋能的Hi模式；媒体人出身的王秋凤主管品牌传播和营销；北汽老将刘宇主管销售。极狐也开始主攻第二款车阿尔法S。但到了年末，仅一年时间，北汽内部高管就传出了对极狐高层成绩的极度不满——极狐阿尔法S迟迟没有交付，但一年间营销、研发投入超过了30亿。年11月，极狐营销主管王秋凤正式离职，北汽蓝谷董事长刘宇直接被调回北汽总部。北汽老将张国富则在今年2月再次接手极狐。三年间，极狐从建立到产品推出，领导层更换了三代。同时被耽搁的，还有极狐的产品进度；被打乱的，还有极狐的品牌理念。4月28日的媒体沟通会上，北汽新能源副总经理、极狐汽车总裁樊京涛表示：“极狐的营销行为要有效果，核心是保证今年整体经营指标。”这在一定程度上表达了极狐在营销端要从过去高举高打的张扬回归到营收理性的期望。巩月琼同时坦言：“我们的营销确实要上品牌故事，要做品牌传播策略，我们很多人比较喜欢去闷头做事，不太会说，但现在话语体系，新的传播方式、理念，确实是我们要改变的东西……今年是我们全面焕新之年，不管是北京、极狐，还是现代、奔驰，都面临着品牌升级、重新定位的概念。”值得注意的是，在第二代第三代领导层切换中，主管技术的代康伟依然奋斗在第一线。如同巩月琼所言，回到核心点，极狐就是个品质好车。代康伟的“未离职”也代表着北汽高层对极狐造车技术路线的认可。但是在新能源技术快速发展的趋势下，极狐的“品质优势”正在越来越弱。
供应链的隐忧
自年以来，供应链端的不稳定是车企“不赚钱”的“第一背锅点”。
在北汽蓝谷的年度财报中，明确指出：“上游原材料价格等零部件成本上涨，挤压利润空间。”但从实际制造端来看，极狐利润空间的“被挤压”更多是主动的选择。
年下半年到年一季度，为了避免供应链利润的被挤压，不少车企都开始主攻自主，主要方向就是电池和自动驾驶。而在这两个方面，极狐都选择了对外合作。
在供应链端，极狐此前主要的产品特性就在于与华为的深度捆绑。两年前，这一合作成为极狐的主要优势，两年后，这一优势在产品停滞中逐渐消失殆尽。而与华为主攻智选车的赛力斯，虽然取得了销量的增长，但在近期因品牌销售终端的问题，销量开始持续收紧。任正非等对“华为”品牌回归主营业务的坚守，为华为合作汽车品牌要通过华为卖车套上了“紧箍咒”。虽然巩月琼一直强调：“我们是两条腿走路，除了和华为合作，我们也要有自己的技术储备……明年一季度（自主技术）就会匹配我们自己的产品，不会比别人弱。”但同时极狐估计会在年底到明年公布和华为的合作升级，预计会主打新的“智选车模式”，类似于长安阿维塔。在电池领域，北汽在3月和宁德时代签署了战略合作协议，宁德时代将深入融合到北汽集团下属自主品牌新能源汽车企业的整车开发和生产，并提供有竞争力的动力电池产品和服务保障。这也意味着宁德时代除了供给极狐电池外，也将介入极狐的整车制造流程。在这样的深度合作下，极狐虽然能快速提升整车质量，但技术独立性和产品利润空间都将产生更大的不稳定性。而一旦极狐再陷入之前的销量、产品、营销、主营团队变动的困局之下，这些“外来的”技术优势就会再次越来越小。从发展历程来看，极狐最缺乏的是经营端、营销端、产品端长期稳定的定力。在握有资质、资源、资本的先发优势下，极狐成了“追赶者”。但新能源竞逐赛并未成定局。近期，极狐的销量正逐步上升。在长期主义的赛道中，极狐能否扛起北汽转型新能源、智能化的大旗，方得智驾会持续
