近日，碳酸锂价格再次快速反弹，根据Mysteel数据显示，电池级碳酸锂6月5日报价30.85万元/吨。
拉长时间线看，年以来，新能源汽车销量的狂飙和锂电储能的飞速发展，加之疫情干扰全产业链供应，使得碳酸锂市场供不应求，碳酸锂价格在年上涨至20万元/吨，且于年快速上涨突破50万元/吨，并于同年11月达到60万元/吨的历史高位。
然而，进入年后，由于产能过剩、补贴退坡、销售不及预期等原因，碳酸锂价格一路下跌至17万元/吨左右。降幅高达高达70%以上，之后超跌反弹，目前价格重回30万元/吨的水平，已累计上涨超过70%。
那么，碳酸锂价格回暖企稳会来带哪些投资机会呢？
碳酸锂作为新能源车的核心材料，其价格变动深刻影响着整个新能源车产业链。去年碳酸锂价格暴涨，让一众新能源汽车厂商叫苦不迭，一度出现下游车企抱怨中游电池厂商，中游厂商转又指责上游矿企的奇特“谴责链”。
“动力电池成本已经占到我们汽车的40％、50％、60％，并且在不断增加。”广汽集团董事长曾庆洪笑称自己是“给宁德时代打工”。
对于下游车企的抱怨，宁德时代则把“锅”甩给上游电池材料供应商，甚至将问题提升到“资本炒作”的高度。
宁德时代董事长曾毓群表示，“上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。”
中下游企业“大倒苦水”，上游的锂矿企业自然也有一套说辞，海外抢矿不仅有群狼环伺，还有政治、政策等风险无法预料，只是，去年的锂价暴涨似乎给人一种“风浪越大鱼越贵”的色彩。
随着碳酸锂的价格高台跳水，市场层面普遍认为，锂电池厂商利润大增，扭转此前增利不增收的态势。
宁德时代一季度总营收.38亿元，净利润同比大涨了.87%，达到了98.22亿元，几乎相当于每天净赚1亿！
国轩高科一季度报营业收入为71.77亿元，同比增长83.26%。归属于上市公司股东的净利润为.95万元，同比增长.78%。
那么，此次碳酸锂价格的企稳是否会成为新能源产业链的拐点呢？
碳酸锂价格作为判断新能源车需求景气度的指标，与行业景气度正相关。目前锂价的反弹反映的是市场需求趋势，也表明锂电的整个中游产业链已进入修复阶段，即短周期开始见底回升。
不过，随着锂矿生产的边际成本的逐步提高，且海外矿价并未大幅度下跌，以及去库存带来的中下游产业链的降价周期趋于完结，整个新能源产业链的价格趋于稳定稳定。
新能源车的动力系统成本占整车的52%，其中电池系统更是高达38%，因此电池技术的发展是新能源车长久发展的核心动力。
碳酸锂的价格的波动，又给怎样影响锂电池厂商？
在去年上半年锂价狂飙的时候，锂电池厂商的利润明显不好看，不过随着成本转嫁和传导到下游车企，利润才有所改善。
不过，这让新能源车企叫苦不迭，蔚来汽车亏损扩大至.37亿元，小鹏紧随其后净亏损达到91.40亿元，零跑汽车净亏损51.09亿元，北汽蓝谷，赛力斯净亏损38.22亿元净亏损54.65亿元，而理想汽车仅亏损20.30亿元。
如今，从今年一季度锂电池厂商的利润情况来看，它们的盈利情况都蛮不错的：
截至5月8日，同花顺iFinD数据显示，29家国内锂电上市公司（仅中游电池制造环节公司，不包含上游材料及设备制造公司）披露了年年报及年一季报业绩。其中，年营收与净利双双增长的公司有19家，占比超过六成；年一季度，营收与净利均增长的公司有15家，占比过半。
从新能源电池指数在历史上的整体走势和表现看，与新能源产业链中的其他指数相比，电池板块无论是在历史收益率还是在弹性方面都占优势。需要提醒的是，今年锂电池厂商很难复制此前的暴力行情。
原因很简单，现在新能源汽车的渗透率已经达到很高的水平，而不再像之前那样市场充满想象空间，更何况今年前几个月的销量不太给力。
与年相比，年乘用车新能源渗透率达到27.6%，比年提升12.6个百分点。未来，新能源汽车的渗透率仍会迅速提高，行业预计年新能源渗透率有望达到36%，不过，市场的增量相当一部分来自于新能源汽车下乡，而城镇相对处于饱和状态。
下乡的产品有什么特点，不言而喻，做下沉用户，物美价廉，经济适用，适销对路，当然会有大量的补贴。
比亚迪董事长王传福则更加乐观，年新能源车渗透率可能会达到40％-45％，单月可能突破50％。
你觉得会这样狂飙吗？
