据联会最新综合销量数据统计，7月份国内狭义乘用车市场销量达.9万辆，同比增长7.9%，环比下降3.6%；1-7月累计销量.1辆，同比下降18.5%。
具体来看，在7月的综合销量排名中，一汽-大众、上汽大众和上汽通用分别以辆、辆和辆的成绩位列前三位。一汽-大众、上汽通用销量同比上涨15.3%和1.5%，上汽大众销量同比下滑5.5%。值得注意的是，在7月的销量中，只有上汽大众和上汽乘用车出现了销量同比下滑，其余厂商销量均同比增长。
合资品牌中，同比涨幅最大的是华晨宝马，7月份共售出辆新车，同比上涨56.7%，排名第11位。其次是广汽本田和广汽丰田，销量同比增长都在24%以上，排名第8和第9。
自主品牌中，吉利和长安汽车的数据依旧抢眼，7月分别销售辆、辆，超越一汽丰田等品牌，分别占据第四位和第六位。值得注意的是，吉利汽车在7月的销量和市场份额均超过日产，排名第四。
此外，吉利1-7月的累计销量辆，与东风日产拉开了差距，跻身1-7月销量榜第四名，持续领跑自主品牌厂商销量。长安汽车、长城汽车分别销售辆、辆，长安汽车同比增长11.5%，长城汽车同比下滑25.2%，分别排在榜单第6和第13。
豪华品牌中，北京奔驰和华晨宝马分别同比增长17.9%和56.7%，华晨宝马领跑榜单，7月销售辆，成为最受欢迎的豪华品牌。
可以看到，前十五名厂商的月销量均在4.3万台左右，随着下半年的到来，各大车企都将进入冲刺阶段，所以，接下来的竞争将会更加激烈。
为什么一定要搞氢燃料电池车？年2月，现代汽车邀请了40家中国核心媒体前往韩国首尔，开展一场颇具未来感的燃料电池车体验之旅，我作为其中一员随队参加。
当时探访了现代汽车两大技术中心，一个是南阳研究院，另一个是号称现代汽车新能源技术大本营的麻北研究所，期间还试驾了一款量产氢燃料电池车——NEXO。
现代汽车向我们展示出其在氢燃料电池车领域强大的技术实力，七天的探访之旅，几乎天天有惊喜。
不过，让我印象最深刻的，是现代汽车燃料电池事业部部长金世勋的一段发言。他在谈论氢燃料电池技术格局时说：“现代汽车在年主导成立了国际氢能委员会，能够加入这个组织的企业，在氢燃料电池领域必须具备过硬的技术实力，欧美日韩等国都有成员参加，可惜的是，这里面没有中国企业。”
现代汽车燃料电池事业部部长金世勋
这句话犹如一把利剑，狠狠刺向中国车企的软肋。不可否认，彼时中国的氢燃料电池技术确实还不入流。
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我国车企们并没有忽略对燃料电池的追求，近十多年来，以上汽、奇瑞为代表的车企们仍一直坚持着燃料电池乘用车产品的开发，后来加入的北汽、长城、爱驰、汉腾、东风等数十家车企也均展出过燃料电池乘用车产品。
不过，这些车企的绝大多数产品仅仅停留在样车阶段。
我查了一下，历年来国内市场上出现过的燃料电池乘用车已经超过了20款，但登上工信目录的产品寥寥无几。
和年登上目录的燃料电池车分别为74款和款，而且全部集中在商用车领域，乘用车领域竟然没有一款车型在列。
这样的推进速度，难怪会让韩国人笑话。
李克强总理访日参观丰田车厂。
尽管很早就有“氢燃料电池”这个概念，但其真正进入中国，是在年李克强总理访日参观丰田车厂之后。当时丰田第一代氢燃料电池汽车MIRAI刚刚问世：KM的长续航里程、仅需5min的加注时间和-30°C低温启动的优越性能，备受到市场追捧。
李克强回国后，深受触动，将发展氢能源首次写入“两会”《政府工作报告》——“推动充电、加氢等设施建设”。
在这之后，氢燃料电池才真正为中国汽车行业所重视，越来越多中国企业加入氢燃料电池行业。包括41家中国整车企业、汽车零部件企业、产业资本等相继在氢能及燃料电池产业加码。
仅年，氢燃料电池产业相关投资及规划资金就超过亿人民币。到了年，氢燃料电池车已在上海、郑州、张家口、佛山、云浮、十堰等多地实现商业化运营。
进入年，长城、广汽、宝马等多家知名整车企业先后公布氢燃料电池乘用车的规划。
7月中旬，长城汽车正式对外发布“柠檬”技术品牌。“柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料电池动力系统，续驶里程可达1公里。
长城汽车称，首款氢燃料整车平台将在今年推出，并于年展示小批量氢能源车队，年推出成熟的燃料电池乘用车车型。
紧接着，广汽也宣布首款氢燃料电池车AionLXFuelCell计划在今年年内投入示范运营。
广汽也首款氢燃料电池车AionLXFuelC
几天前，一直在氢燃料电池方面长期布局的造车新势力爱驰汽车也有了新进展。其投资20亿元的甲醇氢燃料电池动力系统工厂正式破土动工，工厂建成后，将具备年产8万台套甲醇制氢燃料电池动力系统的能力。
除此之外，云度、海马、红旗、上汽大通、长安等车企都开始对氢燃料电池汽车展开了布局。
目前来看，中国宣布发展燃料电池乘用车的车企数量已经成为全球最多。
那么，在巨大的市场空间加持之下，中国能否超越美日韩，成为燃料电池乘用车的市场中心和增长引擎？
回答这个问题之前，我们不妨先来看一组产销数据。
8月11日，中汽协发布年7月份汽车产销报告，新能源汽车终于结束了12连降，迎来今年首次增长，产销分别完成10万辆和9.8万辆，同比猛增15.6%和19.3%。
不过，我们也可以清晰地看到，产销量中的主要份额被纯电动和插电式混动占据，而最近炒得火热的燃料电池汽车在产销上几近腰斩。7月份燃料电池车产销仅为：
7辆和4辆。
这一成绩与去年7月份产销6辆和4辆的表现极为接近。
再看今年前7个月，燃料电池车产销分别完成辆和辆，同比分别下降66.1%和63.2%。
而这些销量，几乎全部是在商用车领域完成的。
在中国，乘用车上用纯电动技术、商用车用氢能源技术，似乎成为了一个折中的共识，形成一种井水不犯河水的状态。
与中国不同的是，国外氢燃料电池主要用在乘用车上，已经量产的氢燃料电池车多为乘用车型。尽管在海外市场开拓较为艰难，但丰田mirai与现代NEXO依然取得了一定的成绩。
因此，现在谈超越美日韩，成为燃料电池乘用车的市场中心，还为时尚早。
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既然市场表现如此之差，我们为什么还要大力发展氢燃料电池汽车？
要知道，燃料电池系统从来不是近两年才开始热起来的，我国在年就开始了氢燃料电池汽车的示范运行，而日本和美国更早。
从表面上看，在新能源汽车热的大环境下，氢燃料电池汽车是“终极环保”的要求。不过，目前的氢燃料电池技术仍存在稳定性差，成本比较高等问题，也未经商业化检验，还需要非常多的投入和验证。
但凭借着续航里程长、环保效率高、加氢速度快等优点，氢燃料电池汽车已经超越混合动力汽车，因而成为资源贫乏的日本国最喜好的新能源汽车项目。
如果从更深层次的原因去看，是避免“以己之矛攻己之盾”的竞争乌龙。
众所周知，日本车企在油电强混动力汽车方面已是行业里的佼佼者，比如丰田全球强混动力汽车销售已突破万辆。其强混技术早就炉火纯青，不甘现状的日本人肯定不会在该领域“寿终正寝”，必定会寻求突破。
而纯电动和插电式混合动力是日本人所不屑的，况且该两类新能源汽车还会跟自己的强混动力汽车相竞争，与其“以己之矛攻己之盾”，不如直接攻克新能源汽车“终极环保”目标，发展氢燃料电池车。
其实，首次投身氢燃料的车企并非日本丰田，而是美国的通用。
在美国，氢燃料电池是与锂电池技术呈螺旋式的交替发展，这与政治环境密不可分。布什政府时期就曾大力推动“氢经济”，促进了当时的氢燃料电池技术的发展，通用在年推出的Autonomy自主魔力概念车曾轰动一时，这个项目前后投了大概四十亿美元，研发团队从两百多人做到九百多人。
通用Autonomy自主魔力概念车
不过美国人最终花了四十亿美金之后，最大的收获就是证明了氢燃料汽车在当时是不可行的。年奥巴马政府宣布氢燃料电池汽车项目暂停，转回了纯电动的推进路线。
之所以会失败，是因为氢燃料存在诸多问题，包括生产难、储存难、运输难、成本高等。既然发展氢燃料如此之难，又有美国人的前车之鉴，为何日本人还要只身试险，大搞氢燃料呢？
核心层次是“寓军于民”战略，日本想要走出军工桎梏。
我曾经与一位专家聊到过氢燃料电池。交谈中，这位曾在世界八大军火供应商供职多年的专家就直言不讳地指出：氢燃料电池在军事方面的应用才是价值所在，这也是日本开发氢燃料电池汽车最核心的原因。
氢燃料电池是坦克、军机等武器装备中最好的动力系统之一，尤其是在潜艇的动力系统上，更是有着极大的应用价值。
一般的常规动力潜艇采用的都是柴电混合动力系统，在水下以电力驱动，在水面用柴油充电，而采用氢燃料电池系统的潜艇可以省去回到水面充电的过程，从而使得常规潜艇也能像核潜艇一样拥有超长的连续潜航能力。
如年3月德国制造的A型常规潜艇就采用了燃料电池和柴电动力联合推进系统，该潜艇的水中连续潜航就能达到2~3周。单靠燃料电池航行时，其航速可达8节，当以4.5节航速潜航时，该电池系统还可提供11千瓦的生活用电，同时续航力可达千米，潜航时间达小时。
德国制造A型常规潜艇（氢燃料电池
而作为一个战败国，战后的日本在军事方面受到了同盟国诸多的限制，不能拥有核动力潜艇。因此，这个依然有着海军大国幻梦的岛国只能在常规动力潜艇方面加大投入，目前，日本海上自卫队的常规潜艇不论是在技术与作战性能方面，都保持着很高水平。
不过由于日本的军事工业也被拆散，为此，它们不得不把众多军事工业技术隐含到民用工业中去，“寓军于民”一直是日本发展军工技术的策略，一旦军方需要，民用技术立马可变作军用。
在没有核潜艇的情况下，氢燃料电池对于发展与保持日本潜艇部队乃至海上自卫队的整体作战能力，有着很大的价值。
由此，我们也就完全可以理解为什么美国人曾断言没什么商业价值的氢燃料电池汽车技术，精打细算的日本车企可以不顾任何成本地大力开发。因为只有军方才会如此地不计成本、出手阔绰，就像当年的通用，在氢燃料电池项目上砸了四十多亿美元，也毫不痛惜一样，毕竟都有军方埋单。
另一方面，在日本，在氢能社会的国家战略下，民用发电燃料电池、军事用途燃料电池等用途加在一起，规模和汽车产业比起来都太小了，燃料电池汽车的量可以带动整条氢能产业链的技术发展和成本下降。从这个角度看，汽车无疑是最值得投入的工业。
事实上，日本用汽车来拉动技术的尝试已有多次成功经验，如年问世的现代混合动力汽车标杆——第一代Prius，在全球引领了混合动力技术的风潮。而Mirai就是新的Prius：一方面赔本赚吆喝，另一方面开放专利力邀全世界加盟。
此外，氢能作为重要的“二次能源”，无论是中东的石油、澳大利亚的煤矿还是日本海的风都可以转化为氢气，这对于多元化日本的能源进口结构有着重要的意义，在福岛事故之前更是与核能发展路线能够相辅相成，因此上升到国家战略并不为怪。
氢能从来不是终极能源，但它作为二次能源不仅对于日本，对于中国和美国也有着同样的能源意义。仅从能源多样化和技术储备两点，就足以支撑燃料电池和氢能产业的发展。
想明白了为什么日本人如此热衷氢动力，那么我们国家要不要搞氢燃料电池的问题也很容易想得明白了。
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那么，与美日相比，我国氢燃料电池产业到底差在哪，又该如何去提高？
目前来看，在氢燃料电池技术领域，还是国外企业说了算，国产差距较大。龙头企业主要分为两类：一类是既做整车，又做电池系统，所谓“我全都要”的车企丰田、现代等；另一类则专攻电池系统，例如加拿大巴拉德、美国戈尔、英国庄信万丰、国内的亿华通等公司。
日韩车企领跑，丰田、本田、现代各有一款氢电乘用车面世，尽管行业规模不大，但也抢占了大部分市场份额；而商用车领域，现代的XCIENT重卡已批量出口瑞士；此外，氢燃料电池公交车、物流车和叉车也早已在多地投入运营。
国外车企发展势头如此迅猛，为什么我们的表现却很迟缓？首先必须要搞清楚，影响中国氢燃料电池汽车发展的核心问题在哪。
与纯电路线对比，我国氢燃料电池缺少了产业基础和自主技术的支撑。尤其上游，是制约氢燃料电池汽车发展的最大因素之一，用一句话概括就是“规划大，方案多，落地慢”。
尽管顶层设计已经到位，但大家还在纠结到底是电解水制氢气，还是使用化石燃料，而储运网络和加氢站覆盖也还有很大提升空间。
你知道中国现在有多少加氢站吗？运营中的59座，建设中的53座，规划中的20座，推动非常缓慢。还有个传闻，就是大家担心加氢站会爆炸。关于这个忧虑，产业专家已多次强调，安全保障没问题。
此外，与日美韩相比，我国燃料电池系统中关键的电堆、空压机，以及电堆的关键零部件膜电极，均依赖进口；储氢瓶技术仅可以自主化生产35MPa储氢气瓶，70MPa储氢气瓶未能自主化；运氢技术未能突破液氢运输与管道运氢，仍需拖车运输高压气瓶；加氢站设备同样依赖进口。
一方面，整条产业链的落后凸显了亟需对该领域的投入；另一方面也反映了相较于日本，我国缺少氢能工业禀赋，在起跑线上已经落后，所需投入更巨。
日本跑得快是因为布局早，早在上世纪末本世纪初就进入氢燃料电池领域。仅丰田一家企业，相关技术的专利就超过件。
中国则在近些年才开始发力，目前整个行业的专利数量尚不达五千件，差距巨大。同济大学教授张存满曾说过：
国产技术落后国外达五至十年。
再从整车造价来看，一辆燃料电池车的价格是锂离子电池车的1.5倍到2倍，是燃油车的3~4倍。如果燃料电池车成本降不下来，将来在乘用车领域也很难有市场。
不过前面也说了，我国氢燃料电池技术的用武之地与纯电动并不完全重合。在商用车领域，中重载卡车的应用场景纯电动还无法胜任，氢燃料电池恰可以承担这样的角色。
其他诸如城间长途客运、叉车等场景，同样更适合使用氢燃料电池。氢燃料电池系统更像开放式的内燃机系统，或者更具体一点，它更像柴油机系统。这也是潍柴、东风等商用车龙头企业大力投入氢燃料电池的原因。
所以从需求端来看，我国目前的氢燃料电池技术主要应用场景是中重载卡车、长途客车，乘用车领域是大型乘用车。与纯电动车的场景并不冲突，“替代”也无从谈起。
当然了，这两个技术路线也都有短板，谁能率先解决短板，谁就有可能通吃市场。
对于氢燃料电池来说，近两年迎来了政策风口。
我国政府在《中国制造》中特别提到要注重发展燃料电池的自主生产能力。除了将氢能发展写入年“两会”《政府工作报告》外，博鳌论坛、人大二次会议均表明“要加快发展氢能产业”。
工信部此前也公开表态，要积极破解氢燃料电池汽车产业化、商业化难题。
我们还可以看到，在电动汽车补贴大幅退坡之时，氢燃料电池车补贴力度依旧强劲：年至年，除燃料电池车以外，其他新能源车补贴退坡20%；年3月到6月的过渡期，电动车车补退坡40%，而燃料电池车维持0.8倍补贴。
年新能源汽车补贴政策中对燃料电池汽车的说法则是将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。
看到中国对氢燃料电池汽车政策一路向好，国外车企也望风而动。丰田与现代的燃料电池汽车产品正在积极寻找机会进入国内市场。目前广汽集团已经与丰田达成了合作。
所以说，无论从氢电锂电的技术路线之争、还是自主品牌外资品牌的市场竞争，国内要不要做，什么时候开始做氢燃料电池乘用车始终会是个绕不开的问题。
氢燃料电池车的国产大幕在“政策引导，技术突破，外企加成”的促进下，已经徐徐拉开。
仅在过去一年里，氢燃料电池零部件的国产化速度已超出预期。而随着示范运营规模的扩大，关键零部件及电堆成本仍将持续下降。
8月10日，“中国氢能第一股”北京亿华通科技股份有限公司成功登陆上交所科创板，发行价格为每股76.65元。开盘即大涨%，以当日收盘价来计算，市值达到.92亿。
由此可见，中国氢能产业的萌芽已经开始，氢燃料电池企业也正试图杀出一条“财路”来。
中国工业互联网发展4年：透过热闹看门道年，当通用电气（GE）在全球范围内首次提出“工业互联网”概念时，国内还鲜少有人知道这个词。年，国家将工业互联网作为工业转型升级的重要发展项目，工业互联网的种子开始落地生根。
今天，GE旗下的Predix已经历了被出售再重新起步，而在新基建风口下，作为“后起之秀”的中国工业互联网企业，发展势头蓬勃，并逐渐增添中国特色。
据工业互联网产业联盟统计，目前全国各类型的工业互联网平台数量共有数百家，有一定区域影响力或行业影响力的平台达到50多家。
新基建的热闹之下，如何看清楚这一行业？怎样才是适合中国制造业的工业互联网平台？答案或许就隐藏在中国工业互联网发展这4年。
如今回过头看，年可谓中国工业互联网“元年”，首批工业互联网企业诞生。主要是工业互联网提供基础技术能力的大型ICT企业，起到打好工业互联网地基的作用，如云计算、通信运营（如移动、联通、电信等）、网络设备（如中兴、华为等），部分数据管理分析等企业，以及第一批尝试做平台的工业互联网企业，如树根互联，航天云网，海尔等，后来平台型企业也成为工业互联网的关键角色，贯通上下产业链。
年12月，树根互联率先发布了国内首个工业互联网平台“根云平台”。4个月后，在家电消费类产品生产制造领域有深厚基础的海尔发布引入用户体验为特色的工业互联网平台。年6月，航天云网以INDICS为核心的工业互联网公共服务平台正式发布。
年，随着国家鼓励工业互联网发展的力度不断“加码”，大批企业入局工业互联网，国内掀起第一波工业互联网热潮。
富士康旗下的工业富联A股上市，美的发布M.IoT工业互联网平台，此前一直使用AWS云服务的西门子也通过将MindSphere搭建在阿里云的服务器上面，正式进入中国，一时间热闹非凡。
但也不乏悲观的声音，认为这又是一轮虚假的繁华，“工业互联网三年内必死”。集中质疑工业互联网的自主技术不足、核心技术存在瓶颈、创新生态培育滞后问题，也有言论称工业互联网实际是政府力推，但企业转型意识却缺乏，难以落地。
但反观之，这两年恰恰是工业互联网稳扎稳打的两年。正如几乎所有产业发展的早期一样，都要经历数个波峰波谷，最终淘汰泥沙，剩下真金，产业螺旋式向前演进。
从《工业互联网平台白皮书（）》对工业互联网平台四层架构的划分出发，可以更清晰地看懂这一格局。
一款创新工业APP诞生的逻辑是自下而上的：厂商先在最底层将设备连接，通过云服务储存于云端，再在平台层，对这些数据进行管理、分析、可视化，建模分析后，对经验、工艺、制造业知识等进行建模，再开发应用。
因此，工业互联网平台自下而上分别为解决设备互联的边缘层、云基础设施所在的IaaS层、平台层PaaS层和工业应用层SaaS层。
而目前较有影响力的工业互联网企业，都是从不同层级发展而来。对于大部分IT基础薄弱的中国企业，迈出数字化转型第一步，是完成设备联网、不同设备系统之间的协议解析、提取到数据，让生产设备参数可视化。从边缘层“起家”的工业互联网企业，如擅长工业智能网关的华辰智通、以及擅长工业物联网的繁易科技能够很好地满足这类企业的需求。
从云计算“起家”的企业恐怕最有大众熟知度。如华为、阿里等，它们从云基础设施开始进而延伸至其他层次。但是相对传统制造业出身的玩家，这类企业更多集中于基础设施层。
以业内视角来看，工业PaaS才是平台的核心，下可对接数据，中间平台层能够将工业技术、知识、模型等工业原理封装成微服务功能模块，供工业APP开发者向特定行业、特定场景开发最上层的工业APP。树根互联的根云平台、海尔卡奥斯、航天云网等都是自这一层进行延伸的。
如海尔卡奥斯多次在不同场合讲述的案例，引入用户体验流程，将制造与服务融合，进行的家电定制。如在用户的社群交互过程中挖掘出用户对冰箱外观个性化的需求，进行大规模定制，“最萌冰箱”小鹿冰箱便是其中一个例子。
再如同样出身制造业的工业富联，其灯塔工厂整体解决方案具备顶层咨询规划设计能力，以及运营和运维能力，并且工业富联已经将之对外推广，推动行业产业平台孵化和标杆客户打造。
平台的重点在于软硬整合的智能化转型解决方案，是企业转型升级的依托，有时甚至起到商业模式变革的根本作用。
然而，制造业对工业互联网的应用尚未十分普及。有业内人士做过的统计，大部分的应用仍停留于设备连接、能够看到设备参数的阶段。工业互联网要真正在落地，并产生真的价值，需要在此基础上，利用工业大数据的分析管理，让其发挥价值，产生新的商业模式。这也是工业互联网生态落地的路径。
长沙优力所处的电动车电池硬件生产行业竞争激烈，一度面临亏损，而基于树根互联的根云平台，优力电驱掌握了用户精准画像、电池实时充放电等关键数据，大数据驱动商业模式迭代，长沙优力从硬件设备制造商演进到通过分时租赁的方式出租新能源快递车，实现华丽转身。
即使在智能化、自动化程度最高的汽车生产领域，工业互联网也能让“智造”更进一步。上汽通用与树根互联合作打造出基于知识图谱技术的工艺诊断专家系统，利用知识图谱技术将各种故障相关数据处理加工，沉淀为专家“知识”，真正让数据释放价值。
广州明珞从事为汽车整车厂提供生产线解决方案等服务，航天云网为其打造了自动化生产线数据运维服务智能化平台，实现了为决策数据支撑、快速定位生产故障、优化生产、预防性维护等功能。
如上都是工业互联网实现企业数字化转型的实践，也证实了，工业互联网不是喊在嘴边的概念口号，而是实践中发挥数据价值的最佳工具。
根据世界银行数据，年中国制造业增加值超过美国成为第一制造业大国。年，中国制造业增加值占全世界的份额达28%以上，成为驱动全球工业增长的重要引擎，中国工业在全球工业体系扮演如此重要的角色，同时掌握着非常丰富的工业大数据资源，从工业大国向工业强国是自然的演进过程，工业互联网即是通往两端的路径，数据驱动工业价值转型。
中国是全世界唯一拥有联合国产业分类当中全部工业门类的国家，在世界多种主要工业产品当中，有多种工业产品中国的产量占居全球第一，在未来相当长的一段时间内，工业产业只会进化，不会消亡。
借鉴过去数十年的工业发展历史，中国的工业增加值从年的亿元增加到年的30多万亿元，工业逐渐繁荣离不开生态的凝聚，进入工业互联网的新阶段，不同行业差异度高，个性化需求繁杂等现实依然存在，工业互联网也将是一个更加开放的市场。
工业互联网平台并起，开放生态逐渐释放利好，也得到平台厂商和产业链下游厂商的一致认可。因此，未来工业互联网必将走向开放生态——平台企业联合行业龙头，共同赋能产业链上下游的企业，为终端企业带来价值，是趋势，也是工业互联网自身的蜕变。
政策频频发力，装配式建筑成新基建亮点7月28日，国家住建部等13个部委联合发布《关于推动智能建造与建筑工业化协同发展的指导意见》。文件指出，要大力发展装配式建筑，加快打造建筑产业互联网平台，推广应用钢结构构件智能制造生产线和预制混凝土构件智能生产线等。
这并非是国家部门今年第一次发布的装配式建筑相关鼓励政策。年以来，国家和各地方政府陆续出台促进装配式建筑发展的政策，在给予装配式建筑企业用地支持和税收优惠的同时，也对新建建筑中装配式建筑的占比提出要求。
那么，在政策频频发力的背景下，装配式建筑能否成为新基建的又一亮点？
广阔市场空间
装配式建筑是用预制部品部件在工地装配而成的建筑。近年来，装配式建筑行业高速成长，市场规模不断上升。
根据住建部《年装配式建筑发展概况》报告，从年到年，全国新开工装配式建筑面积平均增长率达55%。其中，年全国新开工装配式建筑面积4.18亿平方米，同比年增长45%，约占新建建筑面积的13.4%。从区域来看，重点推进地区年新开工装配式建筑占全国的比例为47.1%，而其他一些省市也逐渐呈规模化发展局面。
图1：-年全国装配式建筑新开工建筑面积来源：住建部，绿色建筑研习社
来源：住建部，绿色建筑研习社
而装配式建筑受到如此热捧，离不开其环保、质量、成本等方面的优势。不同于传统建造方式有大量的现场作业，装配式建筑将大量的工作转移到工厂内。相对而言，装配式建筑更符合绿色发展的需要。据天风证券研究所数据显示，装配式建筑相对于传统的现浇模式，减少了70%的建筑垃圾排放，节约木材60%，也大大降低了施工现场的粉尘和噪音污染。
此外，装配式建筑还有利于缩短工期、节省人工成本。由于大部分构件已在工厂预制完成，对现场工人数量的要求大幅降低。前瞻产业研究院数据显示，装配式建筑比传统方式的进度快30%。此外，装配式建筑还有可承受荷载高、防火保温效果好等质量优势。
近年来，在我国人口红利弱化、建筑业劳动力成本快速攀升的背景下，装配式建筑的优势愈加突出。于是，国家为推进供给侧结构性改革和新型城镇化发展，陆续释放装配式建筑相关利好信号。
年9月，国务院办公厅发布《关于大力发展装配式建筑的指导意见》，提出因地制宜发展装配式建筑、力争用10年左右的时间，使装配式建筑占新建建筑面积的比例达到30%等工作目标。此后，全国各省市也在不断完善配套政策和细化落实措施。住建部数据显示，年-年，31省、自治区、直辖市出台装配式建筑相关政策文件的数量分别为33、、、个。其中，明确提出到年实现装配式建筑占比达到30%以上的目标的省市约占总数的21%。
铁建十四局房桥公司相关负责人透露，政府投资项目装配率较高，如北京的保障房就必须用装配式。可见，在政策支持下，装配式建筑呈现出广大的市场空间。据前瞻产业研究院预测，年装配式建筑面积将达到20%，及至年，我国装配式建筑市场规模将超过00亿元。
PC构件将成为主流
在装配式建筑广阔的市场空间下，PC构件将成为主流趋势。
装配式建筑结构包括装配式混凝土结构、钢结构和现代木结构等。目前，装配式建筑依然以装配式混凝土结构为主。数据显示，年新开工装配式建筑中，装配式混凝土结构占比65.4%，钢结构占比30.5%。
虽然钢结构具有材料强度高、重量轻、制造安装机械化程度高等方面的优点，但也存在着防火、防腐蚀、抗震能力等难题。中建国际相关负责人指出，钢结构面临的防火问题较难解决，对防火材料的检测也有不确定性，再加上钢结构害怕失稳，一个地方起火后可能出现连续倒塌。所以，未来还是以装配式混凝土建筑为主。
天风证券也认为，由于我国混凝土发展较早且成本方面具备优势，围护链条完善，且装配式建筑存在一定的路径依赖问题，总包制度习惯采用装配式混凝土建造，所以装配式混凝土仍为我国装配式建筑的主要建造形式，并将继续占据装配式建筑结构选型的主导地位。
装配式混凝土结构的发展，推动着PC构件逐渐成为主流。数据显示，从到年，我国装配式混凝土结构建筑的整体预制率由3.3%上升到28%，PC构件市场规模也从3亿元增长至亿元，复合增速高达%。
未来PC构件市场规模与装配式混凝土建筑的新建面积、预制率、每平米混凝土体积系数、PC构件单价四个因素直接相关。其中，装配式混凝土建筑的新建面积、预制率两项的变化趋势是最为明显。从定性的角度分析：
由前述信息可以了解到，政策鼓励下，装配式建筑面临广阔的市场空间。进一步，由于装配式混凝土结构存在建造成本优势、路径依赖等方面原因，仍将占据市场主流。因此，未来装配式混凝土建筑的新建面积也将呈现出上行态势。
政策要求和技术进步则促使预制率不断提高。年2月，住建部在《装配式建筑评价标准》公告中提出，评价项目还要满足主体结构竖向构件中预制部品部件的应用比例不低于35%的要求时，才可进行装配式建筑等级评价。政策要求下，装配式建筑预制率将显著提升。另外，远大住工标准实验室副主任、总工程师张胜也表示，PC技术进步以后，住宅的装修、找平的工作大大减少。
可见，PC构件市场空间将不断扩大，据中国产业信息网研究预测，年，装配式建筑预制率将达到30%，PC构件市场规模有望达到亿元。
制约因素仍在
然而，装配式建筑还面临着诸多痛点，使得企业难以发挥装配式建筑的优势，同时制约行业的发展。
装配式建筑产业链较为复杂，各环节企业关联程度高，以中游装配式建筑项目设计商、预制构件生产商、工程施工方及装配式装修企业为核心，涵盖上游原材料及设备供应商、下游房地产开发和物业管理服务商。
以PC构件生产商为例。资料显示，PC构件的生产成本主要包括材料费、人工费、机械费、运输费等。其中，PC构件的主要原材料是钢筋、水泥和砂石，材料费用占比41%，其价格波动将对PC构件成本产生较大的影响。如年4月，中国砂石协会数据显示，标准砂价格大涨，涨幅普遍在65%左右，最高地区涨价达元/吨以上。多地区水泥价格也随之上涨。
图2：-年PC构件原材料年平均价格
曾有专家提出，PC构件厂商通常可通过价格调整向下游行业参与者转移原材料价格波动。然而，实际情况并非如此。由于房地产开放商资源比较集中，甲方话语权普遍较大，PC构件厂商未必能充分转移价格波动。铁建十四局房桥公司人员曾透露，将PC构件运到北京销售，与业主谈判时就要下浮15-20%，因为地产商的毛利率压降也较大，希望把成本转移到上游。未来随着房地产行业集中度的提升，装配式建筑行业对下游议价能力可能将进一步降低。
另外，装配式建筑对构件的标准化、模数化程度要求较高，但厂商实际运营的过程中缺乏相关意识，不同项目的产品设计、构件规格尺寸均有所差异。由此，装配式建筑的建造过程中，厂商还需区分协调不同项目，满足定制化的需求，并反馈于前期的研发设计、中期构件生产和后期施工、装修、运维等各环节。
这无疑对厂商项目全过程管理的信息化、智能化提出更高的要求。然而，数字化信息建设的缺失、建设模式创新不足，使得厂商难以发挥装配式建筑优势，实现全产业链协同工作。住建部报告指出，目前来看，应用EPC工程总承包的装配式建筑项目数量较少，建筑信息模型（BIM）总体推进也较为缓慢，缺少对设计、生产、物流、施工全产业链的统筹应用。
中民筑友总裁訚军也指出：“在装配式建筑行业，目前的数字技术水平是很低的。有的企业甚至几乎不用数字技术也能造出装配式建筑。”技术发展不足，也导致装配式行业门槛较低。
于是，在低行业门槛、高市场空间等因素的推动下，不少建筑公司和房地产公司纷纷投资建设装配式建筑工厂。如年5月，美好集团有关负责人在国际装配式建筑发展高峰论坛上透露，美好集团拟在武汉、长沙等核心城市布局57家装配式建筑工厂。
有业内人士告诉新浪财经，现在工地工人平均年龄都是50岁以上，用工是一个普遍的难题。在这种背景之下，有很多建筑公司都开始自己出资做装配式工厂。对于房地产开发商，在土地囤地增值利润缩水后，基于对装配式的认可和延伸产业链的需求，也开始转型参与装配式建筑工厂。
铁建十四局房桥公司人员也感叹道：“北京取消了入围的门槛后，大量竞争者介入装配式建筑市场，尤其是小民营企业各方面成本低、质量控制不好，成本上我们没有什么优势，拿单主要是靠大体量和高质量。企业太多使得PC构件实际市场价格低于每月行情价”。
众多的新进入者，不仅降低了行业集中度，也提高了竞争的激烈程度。根据天风证券研究所，年PC构件前五大市场参与者的市场份额为33.5%，龙头远大住工的市场份额也仅为13.0%。截止年底，全国年设计产能在3万立方米以上的PC工厂已超0家。
不过，有业内人士指出，装配式建筑行业的行业门槛很低，但赚钱门槛很高。PC构件龙头远大住工便印证了这一观点，不仅拥有远超同行的盈利能力，还有较高的议价能力。
远大住工自年始转移业务重心，从总包商转变为PC构件生产商。财务数据显示，年，远大住工PC构件业务毛利率为34.6%，远高于PC构件行业5%-15%间的毛利率。关于下游房地产公司话语权，远大住工相关负责人透露，远大住工的项目小组会从前端设计开始介入项目，大部分方式都不是完全按照房地产公司的图纸来建造。
远大住工的竞争优势源于何处？这离不开其研发实力和数字化平台的建设。
一方面，远大住工的研发实力打造了其产品的竞争力。装配式混凝土结构PC构件连接技术是技术关键，处理不当会产生安全隐患。公司长期以来重视产品研发，研发人员占总雇员比例近30%。而其研发投入也反映出良好的效果，天风证券研究所数据显示，截至年4月，远大住工拥有8项对业务而言属重要的软件版权及拥有项专利，其中，发明专利有42项。根据平安证券研究所，远大住工的PC构件合格率高达99.9%，高于行业平均95%的合格率。
另一方面，数字化平台打通了全产业链条，大大提高项目管理效率。年，远大住工率先推出PC-CPS智能制造系统，将设计、生产、物流、施工、运维的全过程标准化，并通过将产业链各种要素进行数字化的定义，实现柔性制造，提高生产制造效率。天风证券表示，装配式建筑优于现浇结构主要表现在通过标准化、模式化来降低成本，其标准的数据系统体系就是一种方式，随着模块化程度的提高及现场湿作业的减少，人工费、机械费等费用会随装配率的增加而减少。
有竞争力的产品和数字化高效的运营体系获得了下游客户的认可度和合作意愿，使其具备更高的议价能力，从而保持盈利水平。公司
本文编辑：佚名
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