虽然标题中提及了对决二字，但其实我们在策划这次评测的时候，就没有想给这三辆车评出一个高下，毕竟从硬性条件上来说它们就不在一条起跑线上。比亚迪秦EV、北汽EU、江淮iEV6S，这三款在年先后上市的纯电动汽车，其最低续航均在公里以上，秦EV更是达到了公里（官称）。
不过它们所采用的电池类型、电池总容量、电机功率以及官方续航里程方面均有不小的差距。
其中比亚迪秦EV采用了比亚迪自己生产的磷酸铁锂电池，总容量47.5kWh，电机最大功率kw，工信部综合续航里程km；
北汽EU采用了三元锂电池，总容量41.1kWh，电机最大功率kw，工信部综合续航里程km；
江淮iEV6S同样选用了三元锂电池，总容量最小，仅为33kWh，电机最大功率85kw，工信部综合续航里程km；
由于纯电动汽车在动力构成上的特殊性，其在不同季节、不同工况下的实际续航里程有着不小的差距。不论是现在主流的三元锂电池、比亚迪坚持的磷酸铁锂电池还是启辰晨风的锰酸锂电池，因为电池在低温下活性降低，以及空调制热的大量能耗，冬季电动汽车的续航会大打折扣。好在现在已经进入夏季，空调制冷所消耗的电量远小于制热时加热电阻丝的电耗，所以在这个时候所测出的续航里程应该是最接近官方数据的。OK，不啰嗦了，开始进入正题。
Part1:充电
首先当然是要给每一台车补满电量，早七点就来到了位于东五环附近的一处充电点，虽然现在北京市内的充电桩越来越多，但是如何在外临时补电还是困扰很多电动车主的难题，环境不错人又少的充电点一般都收费，且价格不菲。而像首都机场那样的大型免费充电场站每天都人满为患，正规纯电动出租车和一部分私人黑车（以北汽EV系列为主）恨不得把充电站据为己有。
该充电点位于东升国际产业园内，是一幢5层的立体停车楼，每层拐角处均配有一个快充桩和一个慢充桩。比亚迪秦EV在快充下的电流最高可达75A左右，即使在慢充时，它的充电功率仍可达7kw，是三辆车中充电速度最快的一辆，毕竟比亚迪已经在新能源领域耕耘了多年，其BMS系统调校非常成熟。
北汽EU的剩余电量最低，仅为18%，利用快充从18%充至满电预计需要1小时55分，电流最高值为55A左右。
江淮iEV6S的直流充电口位于车身左后侧，使用相同的快充桩进行充电时，iEV6S的最大电流为42.8A，快充速度上较为保守也是江淮的一贯传统，这点相信很多iEV5车主深有体会。
需要注意的是，江淮iEV6S默认为普通充电模式，若想获得最大续航里程，需要开启设置中的长程充电。
启动长程充电模式前会有提示——“该模式下充电会影响电池使用寿命”。关于这个问题，我们特意咨询过北汽新能源技术方面的专家，专家建议日常使用时尽量使用慢充，除非在紧急情况下再选择快充补电，频繁快充确实会对电池造成一定影响。
尴尬的是，当天我无论操作多少次，都无法进入长程充电模式，该选项始终为灰色。后来通过4S店技术人员了解到，江淮iEV6S启动长程充电模式需要在慢充模式下，快充是无法启动的。
这也就导致了续航上本就不占优势的江淮iEV6S更加吃亏了，快充至自动结束后，车辆显示的剩余里程为km。
之前早早就结束充电的比亚迪秦EV电量98%，显示可续航里程公里。
北汽EU在充满后显示续航里程为km，从数据上看，三车的显示续航里程与官方给出的数据都较为接近（iEV6S长程充电可以达到km），而实际跑出的续航究竟如何，我们马上给您带来答案。将小计里程清零后，我们三车同时出发。
Part2:实测
为了尽可能的排除人为驾驶习惯对车辆续航所造成的影响，我们决定每行驶50km就进行换乘。两个颇有心计的同事先后开走的续航更充足的比亚迪秦EV和北汽EU，我只好首先体验下有着中国最美纯电动SUV的江淮iEV6S。
iEV6S的仪表与iEV5完全一致，简单易读。左侧为电池温度，右侧为电池电量百分比，若要查看剩余续航里程，需要到中控大屏的信息流界面，这点稍显不便。
此外，iEV6S还有一点不太人性化的设计，其中间液晶屏上显示能耗的单位为“km/kWh”，即单位电量下可以达到多少公里，与很多主流电动汽车完全相反，也就是说，液晶屏上的能耗数字越大证明你开的越省电。
配置方面，iEV6S可以说基本够用，但是说不上丰富，它也是三车之中唯一还在使用机械钥匙启动的车型。
很多人喜欢纯电动汽车上的能量回收功能，即松开油门后，车辆会将动能回收转化为电能，同时带来一定的制动效果。不过要注意的是，当车辆在电量十分充足的情况下，几乎所有纯电动汽车都是没有能量回收的，本次实测的三台车都是在电量下降至90%-92%左右，能量回收系统才开始工作。所以当充满电后驾驶，一定要小心注意安全。
今天测试所选择的路况包括一段快速路、大部分城区道路以及郊区国道，路况基本可以涵盖普通消费者日常驾驶所遇到的所有情况。
测试当天是入夏以来难得的凉爽天气，天儿一直阴着，通过上图也可以看到，即使在中午气温也只有21-23℃，所以三辆车一直没有开启空调，我们计划下午后半段路程进行带空调运行的测试。
当三车行驶到59公里左右时，我们进行了第一次换乘，并统计里程消耗。比亚迪秦EV实际行驶58.6公里，剩余公里；北汽EU实际行驶59.1公里，剩余公里；江淮iEV6S实际行驶59.8公里，剩余公里。
从实际消耗看，秦EV和iEV6S分别多消耗掉了3公里和4公里电量，而北汽EU却比出发时多出了约9公里电量，这么看来，北汽在产品单页上印刷的大于等于公里一点都没错。
最实惠快捷的M记工作餐，经常吃这种高热量食品，再加上长时间保持坐姿驾车、写稿，导致肚子上的肉长的比工资快了N倍。
午餐后轮到我来驾驶比亚迪秦EV，坐进车内第一个感觉是明显要比iEV6S豪华一些，内饰大面积被软性材料和真皮包裹，更多的控制按键也让秦EV看起来更显档次。
秦EV的真皮方向盘比起iEV6S来说略细，不过手感要好不少。但是我对秦EV的坐姿却始终无法适应，即使将座椅调节到最低位置，比我日常习惯的驾驶姿态仍要高出不少，甚至有些开SUV的感觉。
而其他方面这款秦EV就显得非常完美了，几乎难以挑出任何一个毛病，电子档用起来非常顺手；聪明的电子驻车系统可以在你按下P档时自动启动，并在挂入D档时自动解除；还可以根据驾驶习惯来进行两种能量回收强度的调节。
座椅通风在夏季是一个可以让你感到浑身愉悦的功能，一旦你习惯之后，对那些没有该配置的车型简直理解不能。
行至公里左右时进行了第二次换乘，而此时北汽EU的成绩更令我感到惊讶，实际行驶约公里，剩余公里，按照这样的能耗继续开下去的话，它完全可以达到公里左右的续航里程。
虽然在配置水平上北汽EU仍然与秦EV有不小的差距，但个人认为EU是这三台车中最好开的一辆，坐姿舒适，座椅包裹性出色，方向盘手感上佳且指向精准，SAAB的血统即使在这台纯电动车上也被很好的传承下来。
旋钮式换档结构与EV系列车型相同，不过EU的E档却是动力更强的运动模式。此外，你还可以通过换档旋钮下方的B+、B-两个按键来调节能量回收强度，共有3个级别可选。
大灯高度调节和仪表盘亮度调节能功能被放置在了中央扶手箱上，这是车内一个值得商榷的设计，容易引起误操作。
余下的过程实在太过无聊，在此给您略过。总之经过多次换乘之后，江淮iEV6S意料之中的首先达到极限，在电量剩余20%时仪表盘上出现小乌龟标识，并限制了动力输出，15%时出现电量不足提示，电量进一步下降时电池不再显示百分比。
为了不麻烦拖车大叔（其实主要是预算有限），我们找到最近的一个充电桩准备为iEV6S进行充电。而iEV6S今天的总成绩为实际行驶.1公里，其中约50公里左右为带空调运行，最后剩余里程21公里。当然，如果您选择长程充电模式的话，它的成绩肯定会更好，我们争取下次时间更充裕时给您测试长程充电的实际续航。
比亚迪秦EV实际行驶.3公里，可续航里程还有公里，剩余电量34%，无疑是三车中续航最远的，毕竟电池容量更大一些。
北汽EU实际行驶.4公里，剩余86公里，按照这种情况继续跑下去的话，它的成绩已经高出官方标准值不少了，可以说是超出我们预期的车型。
总结：在文章开头我们已经说过了，将这三台车拿来一起比拼续航并不公平，毕竟从售价、电池容量等数据方面三车有不小的差距，其中江淮iEV6S售价10.98万，主打性价比；北汽EU售价14.69万，各方面都非常均衡，续航成绩或许是个惊喜；秦EV售价14.98万-19.98万，顶配及次顶配车型在配置上非常出色，对车辆品质有些要求的用户可以考虑。
来源：电动汽车时代
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